Också i järnvägsdebatten har man rätt till sina egna åsikter men inte till sina egna fakta
Det här är en opinionstext, åsikterna är skribentens egna.
Entimmeståget. Jalle Ahlbeck var ute i ett angeläget ärende när han för en dryg vecka sedan efterlyste klara besked av riksdagsvalskandidaterna i en central fråga; i det här fallet den planerade snabba järnvägsförbindelsen mellan Åbo och Helsingfors. Också inom politiken är ärlig konsumentupplysning eftersträvansvärt.
Men när jag sedan tog del av den första kandidatdeklarationen i ärendet, insåg jag att här föreligger ett annat stort problem: hur ska väljarna veta vilken kandidat som bygger sin argumentation på rimliga fakta och god slutledningsförmåga?
Det är inte alltid uppenbart av texterna vad som är rimligt och faktabaserat eller bara önsketänkande. Jag ska ta ett par exempel ur den första kandidatdeklarationen.
Kandidaten skriver: ”Entimmeståget ökar Egentliga Finlands konkurrenskraft. Enormt.” Om detta är sant vore det givetvis ett gott argument för den planerade järnvägen.
Men ligger det någon rimlig kalkyl bakom påståendet?
Trafikledsverket skrev i oktober 2020: ”De regionekonomiska konsekvenserna är relativt små i förhållande till övriga ekonomiska aktiviteter i konsekvensområdet. [..] Utifrån bedömningen kan det konstateras att den snabba banförbindelsen Helsingfors–Åbo har en lindrig positiv konsekvens för Finlands internationella konkurrensförmåga och näringslivets attraktivitet och att den utvidgar de sydfinländska pendlingsområdena en aning. Konsekvenserna blir dock relativt små.”
Relativt små, alltså. Lindrigt positiv. Visionerna om de enorma konsekvenserna – som går igen också i en efterkommande insändare – härstammar såvitt jag kan förstå från projektlobbarnas helt överdrivna (och ofta osanna) påståenden.
Det aktualiserar förespråkares moraliska skyldighet att se gränsen mellan att skönmåla och direkt fara fram med osanning. Man kan inte utgå från att läsaren uppfattar skillnaden.
Ett exempel till: ”Entimmeståget skapar en enda ekonomisk region av området mellan Åbo och Helsingfors. Du kan arbeta där arbetet finns och bosätta dig där du vill i området utan att behöva ge avkall på att röra dig till och från arbetsplatsen snabbt och bekvämt.” Är det sant?
En järnväg är för all del linjär, men dess kontaktytor till samhället är det inte.
De är punktvisa. För det snabbaste tåget gäller bara punkter i Åbo och i Helsingfors. De mellanliggande ressugna göre sig icke besvär.
För det mindre snabba tåget planeras ett par mellanliggande stationer.
Balansen mellan de betydelsefulla ändpunkterna och de mellanliggande trakterna är en av järnvägsplaneringens äldsta avvägningar.
När man till exempel i början 1840-talet planerade banan mellan Sankt Petersburg och Moskva var det bara ändpunkternas behov som gällde.
När man femtio år senare planerade Helsingfors–Åbo valdes den extremt motsatta utgångspunkten.
Moskvabanan fick ingen betydelse för det mellanliggande landet; Kustbanan vitaliserade trakterna mellan den gamla och den nya huvudstaden.
Den nu föreslagna nya järnvägen mellan Åbo och Helsingfors är av ”Moskvatyp”. Den kan inte skapa ett sammanhängande pendlingsområde.
Det torde räcka med dessa två exempel för att belysa problemet. Det är viktigt att också svåröverskådliga och tekniskt komplicerade samhälleliga beslut debatteras i offentligheten.
Man kan inte utesluta debattörer bara för att de inte förstår frågan tillräckligt bra.
Nu är det inte min avsikt att påvisa hur okunniga ”entimmesförespråkarna” är. Argumenten mot banbygget håller inte heller alltid för en kritisk granskning.
Men huvudansvaret för att debatten ska kunna fungera som konsumentupplysning och inte spåra ur ligger i alla fall hos zeloterna. Skeptikerna har ett mindre ansvar.
Jag hoppas att fler riksdagskandidater och politiker redovisar för sina åsikter i frågan. (Jag ser förresten också fram emot en ny debatt om Åbo spårvägar).
Jan-Erik Wiik
Det finns en betydligt nyare bedömning av lönsamhet och ekonomiska verkningar än den Trafikledsverkets rapport från 2020 som Wiik refererar till. Det lönar sig för Wiik att bekanta sig också med finansministeriets rapport från 2023.
Rapporten konstaterar att det inte finns en affärsmässig lönsamhet i projektet i sig. (Lönsamhetskalkylen är enkel matematik och baserar sig på nuvarande biljettpriser i persontrafiken – en liten justering och vips ser kalkylen annorlunda ut).
Men kan Wiik – eller någon annan – ge exempel på infrastrukturprojekt (i Finland) som skulle vara affärsmässigt lönsamma i sig?
I samma andetag konstateras i samma utredning att det inte finns tillräckligt med data för att kunna uppskatta entimmestågets samhällsekonomiska verkningar.
Just därför behöver planeringen fortsätta.
I samma rapport ”dissekeras” tre stora järnvägsprojekt; förutom entimmeståget också förbindelserna Helsingfors-Tammerfors och Helsingfors-Borgå-Kouvola.
Har vi råd att vara de som säger ”nej, vi kan nog stå över och låta bli att utveckla vår region”?